Первый железнодорожный мост Новосибирска — изучаем подробно

Пе́рвый железнодоро́жный мост че́рез Обь — железнодорожный мост в месте пересечения главного хода Транссибирской магистрали с Обью. Построен в 1893—1897 годах по проекту Н. А. Белелюбского.


Решение строить мост именно в этом месте — в районе села Кривощёковского — предопределило возникновение города Новосибирска.

Блок: 1/6 | Кол-во символов: 318
Источник: https://wiki.bio/wikipedia/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%9E%D0%B1%D1%8C

Выбор места перехода через Обь

Выбор места перехода Транссибирской магистрали через Обь оказался сложной задачей. Один из вариантов, предусматривающий строительство линии через Омск, Колывань и Томск, требовал сооружения моста в месте, где Обь широко разливалась каждую весну, поэтому впоследствии было принято решение провести путь южнее Колывани на 30 километров, а на Томск проложить отдельное ответвление.

Принято считать, что работа по определению нового участка перехода через Обь была выполнена Н. Г. Гариным-Михайловским (известным не только как железнодорожный инженер, но и как писатель), который предложил единственный достаточно узкий участок с выходом скал на поверхность. Однако на этот счёт есть и другие мнения. Николай Михайловский, будучи руководителем объединённой изыскательской партии, всего лишь поддержал предложение проводившего изыскания начальника отряда этой партии, польского инженера Викентия Ивановича Роецкого (Викентий-Игнаций Роецки), и как руководитель партии написал пояснительную записку к его материалам. Сам Николай Михайловский должен был возглавлять изыскания пути в Томск и наметить створ моста через реку Томь.

Викентий Роецки, помимо изысканий в районе Колывани, исследовал также другое место, несколько южнее — у села Кривощёково. В пояснительной записке Михайловского к проекту створа моста, разработанному Роецки для этого места, указывалось, что «мост получится на 360 саженей меньше, что одно составит экономию, считая по 8 тыс. руб. погон моста, до 3 мил. руб.». Впоследствии Николай Михайловский так объяснял своё решение:

На 160-вёрстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в трубе. Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И притом это самое узкое место разлива: у Колывани, где первоначально предполагалось провести линию, разлив реки 12 вёрст, а здесь 400 сажен.

В конце августа 1891 года в селе Большое Кривощёково состоялось выездное совещание, в котором приняли участие три крупных имперских чиновника: начальник Управления по сооружению железных дорог МПС К. Я. Михайловский, осуществляющий руководство строительством Западно-Сибирского участка пути, генерал В. И. Березин (будущий подрядчик) и командир изыскательского отряда Викентий-Игнаций Роецки. Они на месте рассмотрели гидрографические материалы, которые представил Роецки, и приняли окончательное решение рекомендовать линию пересечения Оби по местному броду для скота. Так было определено место под строительство первого железнодорожного моста через Обь в районе села Кривощёково.

Блок: 2/6 | Кол-во символов: 2548
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%9E%D0%B1%D1%8C

Железнодорожный мост


« previous entry | next entry »

июл. 21, 2006 | 02:57 pm

posted by: alexander_loz in nsk_history

Глава из книги «Новосибирск. Железнодорожный район»

История Новосибирска начинается со строительства моста через Обь. Именно момент, когда 30 апреля 1893 года к месту впадения в Обь речки Каменки подошли суда Товарищества «Западно-Сибирского пароходства и торговли», высадились на берег первые строители, участвовавшие до того в сооружении Самаро-Златоустовской железной дороги и начались подготовительные работы к возведению опор моста, принято считать датой рождения города.

Мост через Обь был одним из крупнейших сооружений при строительстве Великого Сибирского железнодорожного пути. Для своего времени его конструкция была передовым инженерным достижением. Авторы моста профессор Н.А. Белелюбский и инженер Н.Б. Богуславский применили схему Гербера, в которой лишь три фермы из семи опирались на устои моста, остальные крепились к их консольным выносам. Русло реки перекрвалось семью пролетами общей длиной 794, 77 м. Устои моста с контрафорсами-ледоломами выкладывались из бута и облицовывались гранитом.

Итак, в мае 1893 года начали подготовку к строительству – расчистку берегов реки, устройство подъездов, пристани, площадок для складирования стройматериалов, возведение первых жилых домов. Непосредственным производителем работ был назначен инженер Е.Е. Зенкевич, его помощником – инженер В.А. Линк. Руководил строительством инженер Г.М. Будагов. С его именем связано появление в поселке первой школы, первой библиотеки, первой театральной студии. Благодарные новониколаевцы улицу, идущую от моста вдоль Оби на юг назвали Будаговской. В 1920-м году переименовали ее в Большевистскую.

27 июля 1894 г. состоялась торжественная закладка первой опоры железнодорожного моста. Несмотря на трудности, устои были построены за два года два месяца и четыре дня. Железо для пролетных строений выплавлялось на Урале на Воткинском заводе, а элементы изготавливались в специально созданных на берегу Оби мастерских. После назначения Г.М. Будагова помощником начальника строительства Средне-Сибирской железной дороги заканчивал монтаж пролетных строений инженер Н.М. Тихомиров. К 28 марта 1897 г. все строительные работы были закончены и комиссия под председательством Н.А. Белелюбского приняла его в эксплуатацию. 31 марта движение по мосту было открыто.

Спроектированный и построенный в конце позапрошлого века мост прослужил почти сто лет. В 1990-х годах на фундаментах ставших ненужными после строительства ОбьГЭС ледоломов были возведены опоры второго пути и построены новые пролеты. После этого начался демонтаж старого моста. Но он не исчез бесследно. Для сохранения памяти о первостроителях и о сооружении, давшем жизнь городу Новосибирску, одна из ферм конструкции Белелюбского–Богуславского установлена на набережной. Здесь будет создан мемориальный комплекс.

Исторические фотоматериалы из коллекций Музея Железнодорожного района, И.В.Поповского.

Линк | | | Пожаловаться

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 2994
Источник: https://nsk-history.livejournal.com/7421.html

Строительство и первоначальная конструкция моста

Мост через Обь у села Кривощёково на 1328-й версте Западно-Сибирской железной дороги строился по проекту профессора Николая Аполлоновича Белелюбского, выдающегося инженера-строителя и учёного в области строительной механики.

Мост имеет девять пролётов. Пролёты лежат на каменных опорах из местного гранита, заложенных на гранитном ложе реки.

Н. А. Белелюбский в верхнем строении моста применил полупараболические фермы с опорной стойкой и одним криволинейным поясом, с двухраскосной системой решётки ферм. Двухраскосная система ферм, обладая высокой жёсткостью, уменьшает длину панели и облегчает вес частей моста, а присутствие опорной стойки в ферме упрощает устройство опорного узла и опорной рамы и облегчает конструирование сопряжений опорной поперечной балки с фермами. Кроме того, Н. А. Белелюбский внёс усовершенствование в конструкцию моста, заключающееся в устройстве «свободной проезжей части». Эта система стала известна в мировой практике мостостроения как «русская система».

Стальные конструкции мостовых ферм общим весом в 4423 тонны (270 тыс. пудов) были изготовлены на Урале, на Воткинском заводе, под руководством подрядчика инженера В. И. Березина. Наименьшее расстояние от ферм от меженного (низкого) уровня воды Оби — 17,5 м, от половодного — 9,5 м. Мост строился 4 года и стоил около 2 млн рублей. Длина моста составляла 372,50 сажень (около 795 метров), состоял из 9 пролётов. Длина I и VII пролётов — 98,84 м; II, IV и VI — 114,48 м; III и V — 113,40 м, между крайними опорами и подпорными стенками насыпи — по 21,34 м. Опоры моста каменные, установлены на гранитный скальный грунт, при этом все быки, кроме I (на правом берегу), установлены на кессонах опущенных на глубину 1,73-7,25 м от меженного уровня воды. Высота сооружённой насыпи на левом берегу — около 15 м, на правом берегу — около 10 м.

В 1896 году проведено испытание моста, по которому прошли 4 паровоза, а 31 марта 1897 года он был открыт для движения. Мост располагаясь на железнодорожной линии между станциями Кривощёково Западно-Сибирской железной дороги и Обь Средне-Сибирской железной дороги соединил последнюю с общей железнодорожной сетью страны (названия станции и дорог согласно тому периоду, не следует путать с ныне существующими).

Начальником работ по постройке моста был инженер Г. М. Будагов. Он с благодарностью вспоминал время своего сотрудничества с Н. Г. Гариным-Михайловским при строительстве дороги, моста и станции: «Деятельность нашего остроумного, талантливого человека и превосходного товарища Николая Георгиевича Михайловского… делала всю внутреннюю жизнь строителей, их работу как-то особенно красочной и приятной».

Блок: 3/6 | Кол-во символов: 2683
Источник: https://wiki2.org/ru/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%9E%D0%B1%D1%8C

Контактная информация


177 за ноябрь, 542 за октябрь, 14184 всего » data-prefix=»<div class=’sharing’>» data-title=»НГС.ТУРИЗМ: Железнодорожный мост, мемориальный комплекс»>

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 228
Источник: https://turizm.ngs.ru/novosibirsk/sights/pamyatnik-zheleznodorozhnij-most-memorialnij-kompleks-2973/

Эксплуатация и развитие моста

Внешний вид моста в 2003 году

Двухпутный «Комсомольский» железнодорожный мост, 2011 год

В 1930-х годах, после завершения строительства двухпутного Комсомольского (КИМовского) железнодорожного моста и создания грузового обхода Новосибирска, «старый» мост потерял своё значение и стал использоваться, как правило, для пропуска пассажирских поездов, следующих через центр города.

В апреле 1984 года на опорах первого железнодорожного моста через Обь завершился монтаж вторых русловых мостовых пролетов — металлических ферм. Мостоотряд № 429 Западно-Сибирской железной дороги возвёл эти пролёты из 15,7 тыс. металлических элементов общим весом 4,5 тыс. тонн. Строительство пролётов началось в 1974 году. Для этого были намыты основания для подходов к мосту, куда уложено 78 тыс. м³ грунта, и на них построена дорога длиной более километра к левобережной опоре моста для подвоза металла, бетона и других материалов. Для проверки надёжности существующих опор ленинградские специалисты пробурили тела опор моста и скальных оснований, на которых стояли опоры старого моста. Сделан вывод о возможности строительства на тех же мостовых опорах второго пролётного строения железнодорожного моста. Министерство путей сообщения СССР решило строить новый мост с последующей разборкой пролётного строения старого, который уже не удовлетворял железнодорожным переходам через него тяжёлых поездов.

Проект нового моста составлялся в московском институте Гипротранспуть. После пуска в эксплуатацию Новосибирской ГЭС весенние ледоходы в районе города прекратились, поэтому отпала надобность в существующих у опор («быков») старого моста ледорезах. Строители-мостовики возвели (нарастили) семь железобетонных опор на основаниях бывших ледорезов моста, соорудили две береговые опоры. Монтаж ферм пролётного строения между опорами пролётов в 100 метров провели методом навесной сборки, от опоры к опоре, при помощи кранов, проходящих по верху и внутри пролётной части ферм.

В 1991 году движение через старый железнодорожный мост прекратилось, а в 2000 году начали его демонтаж. Новый металлический мост собирали на высокопрочных болтах, позволявших быстрее вести монтаж пролётного строения. Эффективный метод сооружения моста без вспомогательных лесов, наплавных средств применён впервые в Новосибирске. По проектной смете затраты равны 8 млн руб. По своим эстетическим качествам новое пролётное строение моста, более мощное и крупное, уступает старому, который почти столетие хорошо «трудился» на великой Сибирской железнодорожной магистрали.

В настоящее время пролётные строения старого моста демонтированы, через мост снова осуществляется движение поездов по одному пути. В то же время, опоры моста и насыпи на берегах сохранены, что позволяет при необходимости вновь достроить мост до двухпутного. Как музейный экспонат сохранена одна пролётная конструкция на городской набережной в парке «Городское Начало».

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 2920
Источник: https://wiki.bio/wikipedia/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%9E%D0%B1%D1%8C

Октябрьский (Коммунальный) мост


Новосибирск до середины 50-х годов не имел постоянного автомобильного моста через Обь: летом два берега связывал временный понтонный мост, зимой — ледовая переправа.

Однако для растущего города этого было недостаточно, и еще в 30-е годы власти задумались о строительстве моста. Был даже подготовлен первоначальный проект, но начавшаяся Великая Отечественная война не позволила его реализовать.

В 1951 году к проекту вернулись, Совет министров СССР принял решение о строительстве моста через Обь в створе улицы Восход в Новосибирске. В целях экономии проект скорректировали, убрав украшения в виде 45-метровых обелисков на въезде со стороны правого берега и фонарей с лампами в виде звезд. 

Для движения мост открылся в 1955 году. Он был назван Октябрьским, но, поскольку деньги на строительство собирали всем миром, в народе прижилось другое название — Коммунальный. Оно и сейчас популярнее официального. 

Общая длина конструкции составляет 2,3 километра, а длина пролетов над водой — 840 метров. Первоначально Коммунальный мост имел четыре полосы для движения транспорта — по две с каждой стороны, а по центру проходили трамвайные пути. Их убрали в 90-е годы, когда количество автомобилей начало расти.

Сегодня даже без трамвайных путей мост не справляется с растущим количеством автомобилей. Новосибирские власти неоднократно заявляли, что его пропускная способность, составляющая 6 тыс. автомобилей в час, превышена.

К тому же мост нуждается в капитальном ремонте. Вице-мэр Новосибирска Валерий Жарков ранее заявлял, что его реконструкция может начаться после того как будет сдан третий — Бугринский мост.

=0″>

Строительство Коммунального моста началось в 1951 году, до этого в Новосибирске не было автомобильного моста

© Музей города Новосибирска

Проект моста готовился ещё в 30-е годы, но Великая Отечественная война помешала планам строительства

© Музей города Новосибирска

Строительство моста продолжалось с 1951 по 1955 год

© Музей города Новосибирска

Панорама строительства. Общая длина моста составила 2,3 километра, длина пролётов над водой — 840 метров

© Музей города Новосибирска

Торжественное открытие моста состоялось в 1955 году

© Музей города Новосибирска

Мост изначально был назван Октябрьским, но в народе прижилось название Коммунальный

© Музей города Новосибирска

До начала 90-х по мосту пролегала трамвайная линия, потом, с увеличением количества автомобилей, трамвайные пути убрали

© Музей города Новосибирска

Коммунальный мост, 1965 год

© Музей города Новосибирска

Коммунальный мост, 1964 год

© Музей города Новосибирска

Ремонт дорожного полотна, 1982 год

© Музей города Новосибирска

Современный вид Коммунального моста

© Музей города Новосибирска

Блок: 4/10 | Кол-во символов: 2702
Источник: https://tass.ru/sibir-news/1315822

Димитровский мост

К 1970-м годам население Новосибирска превысило миллион человек, и необходимость второго автомобильного моста стала очевидна. Действовавший тогда Генплан предусматривал его строительство в районе Михайловского лога — там, где сейчас находится проспект Димитрова.

Строить мост начали в 1971 году, но реализации проекта в полной мере помешали финансовые затруднения. Самым существенным ограничением стало сокращение числа полос — в проекте их было восемь, а построили только шесть. Кроме того, строительство моста разделилось на две очереди — первая включала сам мост и подъезды на правом берегу Оби, вторая — путепровод к площади Энергетиков на левом.

Для движения мост открылся в 1978 году.

Всего строители «наложили» почти 25 километров швов, хотя сам мост, по новосибирским меркам, довольно короткий — его длина около 700 метров против 840 метров у Октябрьского и 2 километров у скоро сдающегося Оловозаводского.

Димитровским мост, как и проспект Димитрова, который начинается от него, назван в честь болгарского революционера Георгия Димитрова.  

=0″>

Димитровский мост начали строить в 1971 году, когда назрела необходимость во втором автомобильном мосте в Новосибирске. Однако строительство затянулось из-за финансовых затруднений

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Димитровский мост интересен тем, что не имеет ни одного болта — все конструкции держатся исключительно на сварных соединениях

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Всего в ходе строительства было наложено почти 25 километров сварных швов. На тот момент цельносварные мосты, кроме Новосибирска, были только в Москве и в Киеве

© Музей города Новосибирска

Из-за финансовых сложностей, проект моста не был реализован в полной мере, например, вместо восьми запланированных полос, построили лишь шесть

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Панорама строительства моста. Длина моста составила около 700 метров — довольно немного на фоне остальных мостов Новосибирска

© Музей города Новосибирска

Испытания Димитровского моста. Ноябрь 1978 года

© Музей города Новосибирска

Торжественное окрытие моста. 1978 год

© Музей города Новосибирска

Современный вид Димитровского моста, названного в честь болгарского революционера Георгия Димитрова

© Музей города Новосибирска

Блок: 6/10 | Кол-во символов: 2224
Источник: https://tass.ru/sibir-news/1315822

Метромост


Метромост — один из самых известных символов Новосибирска и, как самый длинный крытый метромост в мире, является настоящим предметом гордости. Этот рекорд держится уже почти 30 лет — с 1986 года, когда мост, соединяющий станции метро «Речной вокзал» и «Студенческая» сдали в эксплуатацию.

Общая длина моста более 2 км. Из них около 900 метров проходят над рекой. При этом наполовину мост состоит из галерей голубого цвета с широкими окнами. До середины 90-х годов небольшими иллюминаторами был оснащен и сам мостовой переход, потом их закрыли металлическими заглушками, поскольку у машинистов при проезде метромоста сильно уставали глаза.

В середине 70-х годов прошлого века, когда проектировалась линия метров Новосибирске, обсуждались разные варианты сооружения, призванного пропускать поезда между берегами Оби. Рассматривались, в частности, вариант с тоннелем, проходящим по дну реки и устройство линии метро на Октябрьском мосту. Оптимальным вариантом оказалось строительство нового моста.  

В первоначальном проекте метромост был легкой и воздушной конструкцией на изящных V-образных опорах и с большими окнами вдоль всей русловой части. Однако расчеты показали, что оконные проемы ослабят конструкцию, и от них отказались. 

Тонкие опоры, впрочем, сохранились и сегодня контрастируют с массивными конструкциями, поддерживающими соседний Октябрьский мост. Он строился еще в 50-е годы, когда не было Обского водохранилища и Новосибирской ГЭС, а потому опоры должны были выдерживать тяжелый ледоход. Метромосту, построенному 30 лет спустя, такие мощные опоры оказались попросту не нужны.

Строили мост пять лет. Наиболее трудоемким оказалось возведение эстакад, особенно длинной левобережной. Она состоит из 32 секций длиной более 30 метров каждая. Для изготовления железобетонных балок такой длины на стройплощадке даже пришлось строить специальный временный цех.

Испытывали мост, одновременно загнав в него четыре груженых мешками с песком состава общим весом 1300 тонн. Мост испытание успешно выдержал.

Сегодня мост успешно функционирует, его лишь приходится периодически перекрашивать. В последний раз эту процедуру проделывали в 2011 году.

=0″>

Строительство моста началось в 1981 году и продолжалось пять лет

© МУП «УЗСПТС»

Строительство метромоста в Новосибирске планировалось ещё в 70-е годы двадцатого века. Обсуждались разнообразные варианты, например, предлагалось прорыть тоннель под рекой Обь, или совместить метромост с Октябрьским

© МУП «УЗСПТС»

Однако, оптимальным вариантом было признано строительство отдельного моста. Стройка продолжалась в течение пяти лет и была завершена в 1986 году

© МУП «УЗСПТС»

Изначально в конструкции моста планировались окна-арки по всей длине, однако от них решили отказаться, поскольку они ослабляли всю конструкцию

© МУП «УЗСПТС»

В конструкции моста были применены лёгкие V-образные опоры, использование которых стало возможным благодаря созданию обского водохранилища и уменьшению нагрузки на мост в сезон ледохода

© МУП «УЗСПТС»

До середины 90-х годов в мостовом переходе были окна-иллюминаторы, которые потом закрыли, чтобы у машинистов не уставали глаза

© МУП «УЗСПТС»

Самой сложной частью стало строительство двух эстакад на берегах Оби

© МУП «УЗСПТС»

Общая длина моста более 2 километров, из них 900 метров проходят непосредственно над рекой

© МУП «УЗСПТС»

Эта длина является рекордной для крытых метромостов, с 1986 года в мире у новосибирского метромоста так и не появилось конкурентов

© МУП «УЗСПТС»

Мост успешно функционирует по сей день, его лишь приходится периодически перекрашивать

© МУП «УЗСПТС»

Блок: 7/10 | Кол-во символов: 3576
Источник: https://tass.ru/sibir-news/1315822

Северный мост

Строительство объездной дороги Новосибирска предполагало возведение 11 мостов, в том числе и новой переправы через Обь. Этот самый северный мост через Обь в Новосибирской области, являющийся, кроме того, частью Северного объезда, так и назвали — Северным.

Строительство моста, несмотря на довольно скромные по меркам городских автомобильных переправ параметры, заняло почти 10 лет. Работа над ним началась в 1999 году, а завершилась только в 2008 году.

Мост длиной 930 метров имеет две полосы для движения и является самым узким на Оби.

Впрочем, у Северного моста есть интересная технологическая особенность — рядом с опорами, на которых держатся девять его пролетов, имеется еще один ряд таких же опор. Их возвели на случай необходимости увеличения пропускной способности моста. По расчетам проектировщиков, используя эти опоры, его можно расширить до шести полос.

=0″>

Строительство Северного моста продолжалось чуть меньше 10 лет, с 1999 по 2008 год

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Возведение одной из опор Северного моста

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Северный мост фактически является частью Северного объезда — объездной дороги вокруг Новосибирска

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Интересной особенностью моста является то, что рядом с основными опорами имеется ещё ряд запасных, при необходимости пропускную способность моста можно увеличить

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Вид на одну из развязок Северного объезда, включающего в себя Северный мост

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Длина Северного моста — 930 метров

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Блок: 8/10 | Кол-во символов: 1553
Источник: https://tass.ru/sibir-news/1315822

Бугринский мост


Работы над самым крупным новосибирским инфраструктурным проектом последних лет — Бугринским мостом — начались в 2009 году.

Подрядчиком строительства стала новосибирская компания «Сибмост», выиграв соответствующий конкурс. Стоимость контракта составила 14,8 млрд рублей. Строительные работы начались в 2010 году.  

Помимо непосредственно моста его инфраструктура включает в себя две транспортные развязки по берегам реки и четыре пешеходных виадука. Общая протяженность моста с развязками — более 5 километров.

Горожане окрестили строящийся мост Оловозаводским — из-за близости к Новосибирскому оловянному комбинату на левом берегу. Однако экс-мэр Новосибирска Владимир Городецкий в одном из заявлений указал на то, что с оловокомбинатом у нового моста нет ничего общего и предложил выбрать название на конкурсе.

Новосибирцы прислали массу вариантов названия, в финал конкурса вышли пять: «Бугринский», «Никольский», «Кривощековский», «Солнечный» и «Радужный».

В итоге специальная комиссия под председательством первого мэра Новосибирска Ивана Индинка приняла решение назвать мост Бугринским.

Третий мост должен ощутимо разгрузить существующие автомобильные переправы, предел пропускной способности которых давно исчерпан.

=0″>

Строительство третьего автомобильного — Бугринского — моста в Новосибирске началось в 2009 году

© ИТАР-ТАСС/Евгений Курсков

Работы по выбору места размещения моста были выполнены ещё в 1992 году московской компанией «Трансмост», однако в связи с кризисом начала девяностых работа над проектом была заморожена

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

Следующая попытка построить мост была предпринята в 1997 году, однако финансовый кризис 1998 года и в этот раз помешал осуществить намеченное. В итоге к работе над проектом моста вернулись уже в 2005 году

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

Конструктивно мост является комбинированным: наземная часть стоит на 30 железобетонных опорах, а часть, располагающаяся над водой, представляет из себя балочную конструкцию с аркой и большим объёмом вант

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

Мост окрашивается специальными водостойкими красками немецкого и израильского производства с заявленным сроком службы не менее 70 лет

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

Высота подвеса арки над водой — 80 метров. Арка моста имеет очертания лука, который является одним из символов Сибири. Общий вес металлоконструкций виадука с аркой — 27 тысяч тонн

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

После введения в строй мост станет частью перспективной скоростной магистрали, которая соединит трассы федерального значения М-51 и М-52

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

В работах по возведению моста задействовано 16 организаций области, 5 заводов металлоконструкций, 9 проектных организаций, а число людей, привлекающихся к строительству, достигает 1400 человек

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

Строительство моста разбито на два этапа: возведение непосредственно мостового перехода и строительство прилегающих дорог и развязок

© Пресс-служба мэрии города Новосибирска/Михаил Периков

Вид на реку Обь и город Новосибирск с Бугринского моста

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

Общая стоимость контракта составила 14,8 млрд рублей, непосредственно строительство моста стоило около 3 млрд, остальные деньги выделялись на проектные работы и возведение прилегающих развязок

© Пресс-служба мэрии Новосибирска/Михаил Периков

Изначально мост получил название «Оловозаводского» из-за близости к одному из крупнейших в мире оловозаводов, однако потом это название было отвергнуто, и конкурсная комиссия выбрала название «Бугринский», созвучное с названием прилегающего района

© Пресс-служба ОАО «Сибмост»

Пропускная способность шестиполосного моста, согласно плану, должна составлять не менее 135 тысяч автомобилей в сутки при расчётной скорости движения 100 км/ч

© ИТАР-ТАСС/Евгений Курсков

Сроки сдачи моста дважды переносились. Изначально мост планировалось сдать в ноябре 2014 года, затем в октябре, а теперь сдача намечена на сентябрь 2014 года

© ИТАР-ТАСС/Евгений Курсков

Блок: 9/10 | Кол-во символов: 4131
Источник: https://tass.ru/sibir-news/1315822

Четвертый мост через Обь

С 2012 года новосибирские власти начали подготовку к строительству четвертого автомобильного моста через Обь. Рабочее название у него уже есть — Центральный.

Мост пройдет от развязки на Южной площади на правом берегу Оби до улицы Станционная на левом.

Предпроектную документацию разработало омское НПО «Мостовик». Компания предложила два варианта конструкции — вантовый и балочный, по типу Димитровского.

В 2013 году главный архитектор Новосибирска Владимир Фефелов заявил, что решено было остановиться на втором варианте, поскольку натягивание вант предполагает возведение высоких сооружений, которые могут помешать садящимся в аэропорту Толмачево самолетам.

Областные и городские власти неоднократно заявляли, что для строительства четвертого моста нужно привлекать частные вложения. Поэтому, чтобы окупить затраты инвестора, въезд на него, вероятнее всего, будет платным.

Сейчас петербургский институт «Стройпроект» разрабатывает проектную документацию четвертого моста. В техническом задании, сформулированном заказчиком, говорилось, в частности, о необходимости предусмотреть в проекте пункты взимания платы на въездах на мост.

Блок: 10/10 | Кол-во символов: 1163
Источник: https://tass.ru/sibir-news/1315822
Кол-во блоков: 16 | Общее кол-во символов: 27040
Количество использованных доноров: 6
Информация по каждому донору:

  1. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%9E%D0%B1%D1%8C: использовано 1 блоков из 6, кол-во символов 2548 (9%)
  2. https://wiki2.org/ru/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%9E%D0%B1%D1%8C: использовано 1 блоков из 6, кол-во символов 2683 (10%)
  3. https://wiki.bio/wikipedia/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8B%D0%B9_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82_%D1%87%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B7_%D0%9E%D0%B1%D1%8C: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 3238 (12%)
  4. https://tass.ru/sibir-news/1315822: использовано 6 блоков из 10, кол-во символов 15349 (57%)
  5. https://nsk-history.livejournal.com/7421.html: использовано 1 блоков из 3, кол-во символов 2994 (11%)
  6. https://turizm.ngs.ru/novosibirsk/sights/pamyatnik-zheleznodorozhnij-most-memorialnij-kompleks-2973/: использовано 1 блоков из 3, кол-во символов 228 (1%)



Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью:

1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.